Avaliação: BMW E90 335i Motorsport 2008

Mais uma BMW Série 3 no blog!
A geração E9X, introduzida em 2006 para substituir a E46, ficou no mercado até 2012, quando entrou a F30. Era dividida em E90 (sedã), E91 (touring), E92 (coupe) e E93 (cabrio), ainda não havia a separação de coupé e cabrio como Série 4 nem esses crossovers estranhos "GT" ou "Gran Coupé".

O exemplar em questão é uma 335i Motorsport pré-LCI, adquirida com apenas 20.000km de seu segundo dono ainda neste ano. Tem motor N54 3.0 biturbo com 306hp a 5800rpm e 400Nm de torque entre 1400 e 5000 rpm. É uma patada FORTE. A powerhouse está acoplada a uma caixa automática epicíclica de seis marchas da ZF, com aletas redundantes no volante para trocas de marcha. O carro em questão tem cold air intake aFe, que eleva a potência em pouco mais de 20hp e garante um ronco de aspiração mais encorpado. O grande barato deste motor é a possibilidade de upgrades disponíveis no aftermarket: com piggyback, downpipe, cold air intake e escape passa-se fácil a marca de 450hp.

Os motores seis cilindros da BMW tem a característica de serem suaves e elásticos, e o N54 honra a tradição. Sobe de giro muito fácil, aspira MUITO ar e pouco vibra. Entrega torque suficiente para alterar o sentido de rotação da terra e aceita perfeitamente o clichê de "faz colar as costas nos bancos". E que bancos, uau. Os bancos da linha Motorsport são magníficos: além de extremamente confortáveis, tem regulagens de extensor para as coxas e ainda acerto eletropneumático das abas laterais, para dar suporte em curvas. Dá vontade de não sair do carro nunca. O volante segue a mesma linha: aro grosso, revestido por um excelente couro perfurado e o famoso ///M estampado. A cabine é tipicamente bávara, com os caríssimos tapetes de veludo (R$ 1.800,00 o jogo), LEDs alaranjados no teto e acabamento notavelmente superior aos modelos de entrada, com a grande tela do iDrive  dominando o centro do painel. O cluster tem a clássica iluminação laranja nos tradicionais instrumentos analógicos. O espaço atrás é um tanto escasso, mas quem se importa?

A dinâmica deste carro é sublime. A suspensão é firme, tipicamente dos carros de Munique, e não chega a ser dura a ponto de incomodar. Chacoalha um pouco em pisos ruins por conta do pouco curso da suspensão, da barra estabilizadora e dos pneus de perfil baixíssimo montados nas rodas de aro 18. Os pneus Bridgestone Potenza GIII 225/40 R18 à frente e 245/35 R18, montados em rodas 18"x8" e 18"x8,5", respectivamente, tem aderência que beira a insanidade. A sensação que se tem nas mãos ao dirigir é que eles chupam o asfalto, é até engraçado. Transmite MUITA confiança e a direção de relação variável só ajuda: um pouco mais lenta perto do centro, para evitar sustos em altas velocidades e dar sensação de centro, e bem mais rápida conforme se chega próximo dos batentes, de forma progressiva. O peso é simplesmente perfeito.

Freios: muito fortes. Resistem bem ao fading e tem dutos de ventilação, como toda BMW moderna. Os grandes discos param o carro com eficiência digna de nota, tipicamente bávara. O freio de estacionamento é por alavanca, como deve ser. Nada daquelas porcarias eletrônicas dos Audis ou por pedal, como nos Mercedes.

No geral, podem-se repetir todos os elogios feitos à F30 no post anterior, e adicionar alguns outros. O teto solar deste carro é excelente, e é possível rodar a 200km/h com ele aberto sem problemas com ruídos e turbulência. É maravilhoso! Há o útil sensor de estacionamento dianteiro, que evita raspadas de para-choque em garagens apertadas de prédios; o teto escuro deixa o carro aconchegante e sombrio ao mesmo tempo, já avisando que quando o pedal direito afunda o tempo fecha pra valer.

A aceleração de 0 a 100km/h acontece na casa dos 5s baixos, e a velocidade final fica em torno dos 280km/h. Como quase todo BMW, a aceleração de 120km/h em diante impressiona mais que o "zero-a-cem", e o carro continua empurrando e empurrando e empurrando. As retomadas são bestiais, sendo que a de 120 a 200km/h especialmente insana. Mais insano ainda é desligar os controles de tração e estabilidade e deixar a máquina escorregar de lado, lixando os pneus traseiros sem cerimônia! E olha que grip é o que não falta pra esse carro....mas o motor N54 vence a briga e queima os borrachudos sem dó!

A 335i é perfeita para brincadeiras em serras, com curvas apertadas, e melhor ainda para estradas abertas e velocidades dignas de Autobahn. Pode-se passar o dia inteiro andando a mais de 200km/h com todo o conforto de classe executiva, sem cansar. O ronco dos sechs zylinder agrada muito os ouvidos, mas é um tanto baixo e abafado, por ser um carro de luxo. Os elementos de design da Série 3 estão todos lá, como a grade em formato duplo rim, a hofmeister kink, os dois vincos horizontais nas laterais e os faróis de elementos duplos e circulares. É um belíssimo carro. E rápido, muito rápido.

Avaliação: BMW 320i Activeflex 2014

Olhem só quem está de volta! Mudei o foco do blog para conteúdo automotivo, essencialmente e, para começar, vamos nessa avaliação da BMW F30 320i Activeflex!

Bayerische Motoren Werke. BMW. A fábrica que tem por lema "Puro prazer em dirigir". Em 2012, a BMW presenteou o mundo com a nova geração de seu best seller, a Série 3, que agora assume o código de F3X (a geração anterior é E9X, e teremos uma avaliação saborosíssima dela em breve!). Funciona assim: F30 para o sedã e F31 para a perua. A nova plataforma passou por uma dieta considerável, perdendo peso em relação à geração anterior graças ao uso de aços de espessura variável e um projeto (ainda mais) inteligente. Mesmo com o aumento das dimensões gerais do carro, a massa em ordem de marcha ficou abaixo dos 1500 Kg.

O exemplar em questão é uma F30 320i Activeflex 2014 na cor Alpine White. Motor N20 2.0 com turbo de dupla voluta e intercooler com declarados 184cv na gasolina (não divulgaram a potência com etanol no tanque, porém a revista FullPower mediu 206cv nas rodas com o combustível vegetal, com 29,5mkgf de torque) e 27,5mkgf de torque já a parcas 1500rpm. É paulada basicamente desde a marcha lenta. Este motor é exatamente o mesmo que equipa a 328i, mudando apenas o formato do pistão e a calibração da ECU, já que no modelo mais caro oferece 245cv. O excelente motor está conectado a uma brilhante transmissão ZF8HP, de oito marchas com lockup em todas a 1000rpm. Essa caixa passa marchas bem rápido (400ms nas versões comuns, 200ms nas esportivas), não patina como outras automáticas e aceita reduções em regimes bem elevados, entrando marcha a surpreendentes 6000rpm. Fascinante. Um kickdown pode reduzir de sétima para terceira em instantes. Em drive, pode-se deslocar a alavanca para a esquerda, ativando a programação esportiva do câmbio, que manterá o motor mais cheio e pronto; para ser sincero, é a melhor forma de usar a caixa, já que são marchas demais para se reduzir em tocada mais agressiva e a programação é simplesmente sublime, reduzindo as marchas no momento certo. As trocas ficam mais secas nesse modo, também. A sexta marcha é direct drive, ou seja, com relação 1:1,00, e a sétima e oitava são overdrives. Um dos maiores baratos do carro, essa caixa permite que se explore a performance do motor ao máximo, pela sua rapidez, eficiência e quantidade de marchas disponíveis, além de permitir que se rode a 2000rpm em oitava marcha a 120km/h na estrada, atingindo consumo de quase 20km/L. Ainda sobre o câmbio, o conjunto é capaz de suportar até 450Nm de torque com maestria, sendo utilizado também em versão idêntica na 335i.

O conjunto mecânico permite aceleração de 0 a 100 km/h em apenas sete segundos, com velocidade máxima em torno de 240km/h, com álcool. As retomadas são obscenas e impressionam.

O motor é relativamente curto, por ser quatro cilindros, e deita em posição praticamente central: passa pouco a frente do eixo dianteiro, contribuindo para a característica distribuição de massas de 50/50 comum a todos os BMW modernos. Ronca bem, com um ruído metálico em altas rotações. Nas desacelerações, é possível ouvir os espirros do sistema sobrealimentador, principalmente no modo Sport, que deixa o acelerador mais nervoso, o câmbio mais esperto (e desativa a oitava marcha) e a direção bem pesada. Temos ainda o modo Comfort e EcoPro (este permitindo consumo da ordem de 20km/L na estrada!), mas eles não nos interessam.

Uma das coisas que eu mais amo acerca desses carros alemães, principalmente os BMW, é a solidez. Tudo é firme e pesado, dando impressão de durabilidade e segurança. O freio-de-estacionamento, os vidros, a direção, os pedais, botões do rádio e ar-condicionado, as portas (e seu clunc abafado quando fecham). É impressionante. Os bancos são confortáveis e não cansam o corpo mesmo após horas ao volante. Como um bom alemão, a faixa de ajustes de bancos e direção é sublime, agradando a negos e baianos gregos e troianos, com posição de SUV ou volante no peito e banco pregado no assoalho. A regulagem da inclinação do assento agrada muito e há um belo suporte lateral. O couro sintético engana super bem, passando por natural aos olhos menos atentos, inclusive pelo cheiro. Ponto positivo. O carpete é simplesmente a coisa mais perfeita que já se viu no interior de um carro, dá vontade de dormir nele, assim como os tapetes de veludo e o porta-luvas revestido pelo mesmo material. As únicas reclamações são do volante excessivamente fino e dos pára-sóis de aparência um tanto barata. A alavanca do freio de mão (obrigado por mantê-la em detrimento do acionamento elétrico, BMW! Eu te amo por isso!) chega a ser apaixonante por conta do peso do acionamento. Tipicamente germânica: pesada, firme e sólida.

Entrando no carro, dá-se a partida pelo botão Start/Stop, seleciona-se o perfil de condutor desejado (podem ser salvos até três nomeados, e mais um convidado) com as respectivas configurações de bancos, sistema de som e retrovisores elétricos automaticamente resgatadas, engata-se drive através da alavanca seletora que mais parece um joystick e pé-na-tábua. A primeira impressão é de que o motor debaixo do capô é, na verdade, um seis cilindros 3.0, como da antiga E90 325i. O torque é maravilhoso, praticamente não há lag e a BMW trabalhou para que o ronco ficasse próximo do sechs zylinder. A única coisa que desagrada, mas não chega a ser de fato ruim, é que acima de 5500rpm (regime de pico de potência) o motor "morre". Assim, o ideal parece passar as marchas já a 6000 rpm, no modo manual do câmbio. É pouco antes da troca automática, a 6500rpm, mas a diferença é sensível: de 6000 a 6500rpm, parece que o motor rasteja, enquanto abaixo disso ele voa. Típico dos motores turbinados atuais. Na Europa e nos Estados Unidos, há opção do pacote SAT (sports automatic transmission), que adiciona borboletas, troca a programação da caixa (as trocas caem de 400ms para 200ms), desativa trocas ascendentes automáticas no corte de rotação no modo manual e permite que se acelere até 7000rpm, além de trazer o modo Sport+ (com possibilidade de desativar-se o DTC e o DSC).

A suspensão deste carro é maravilhosa. É sexy sem ser vulgar firme, sem ser dura. Para os fãs de Honda, Toyota, Chevrolet, pode parecer um pouco dura, principalmente pela calibragem exigida nos pneus 225/50 R17: 33lbs à frente e 39lbs atrás. Valetas, lombadas e ondulações são vencidas com apenas uma oscilação completa da suspensão, porém deve-se ficar atento ao para-choque dianteiro, que tem o péssimo hábito de raspar. Já o meio do carro, apesar da baixa distância do solo, não raspa em nada.

O acerto de suspensão é deixa o carro bem neutro e faz parecer que ele é menor do que realmente é. Em curvas, o carro se comporta exatamente como o piloto quer: dá pra simplesmente jogar o carro de qualquer jeito, que ele se mantém sob controle, ou optar pela tocada mais redonda, e a máquina obedecerá com precisão e firmeza. Sobra aderência, ainda que os pneus sejam "verdes" e runflat (Pirelli P7 Cinturato). A direção é bem direta e fica com peso ideal no modo Sport. O DSC somente entra em ação em casos de maiores abusos ao volante, e é bem discreto e eficiente. Já o DTC irrita um pouco, principalmente quando o carro está abastecido com etanol, que o deixa mais arisco. A parte chata é que a desativação de qualquer dos dois sistemas implica na desativação do modo Sport, indo direto para o Comfort. Aí a direção fica mais leve, o acelerador mais lento e o câmbio tenderá a trabalhar em marchas mais altas para baixar as rotações.

Uma pequena observação quanto aos pneus runflat: nos fóruns automotivos e em conversas de bar, sempre haverá um gearhead pronto para criticar tal tecnologia (para os que não sabem, são pneus que podem rodar por mais de 150km sem qualquer pressão, mesmo furados), afirmando que referidos pneus tem as paredes muito duras, transmitem pouco feedback e oferecem menos aderência que um pneu comum, além de implicarem em acertos mais complacentes de suspensão pelos fabricantes para poupar a espinha dos clientes. Nosso amigo -um provável chutador de pneus- estará certo, sim, porém há que se convir que se um pneu comum perder pressão na tangência de uma curva a 120km/h na estrada, com outros carros por perto, ocorrerá uma catástrofe. Um pneu runflat balançará pouco o carro ao esvaziar e não fará o motorista perder o controle. No mais, a diferença de performance entre os dois é pouco perceptível na rua e o risco não vale o ganho que se tem. Para trackdays, realmente um pneu comum (de preferência específico para eventos esportivos ou um jogo de slicks de uma vez) é mais desejável que um runflat, mas quantos donos colocarão o segundo carro importado mais vendido do Brasil na pista?

A tração traseira permite que se "esterce" com o acelerador e elimina o irritante torque steer. É genial, todo carro deveria ser assim, com tração nas rodas certas. É uma delícia fazer curvas "pendurado", no limite de aderência, e sentir o carro totalmente sob controle, sem "espalhar" nas saídas de curva à toa.

Os freios são verdadeiras âncoras e muito moduláveis. Dá para frear no limite de aderência dos pneus sem ativar o ABS, permissivo na medida certa. O carro é tão equilibrado que pode-se frear no meio das curvas (há assistente de frenagem em curvas) que ele mantém a compostura, é insanamente bom. Nesses casos, é possível sentir "uma força" te puxando para dentro da curva, de verdade. Eu passaria o dia fazendo isso.

Dirigindo à noite, os excelentes faróis de xenônio (nos fachos alto e baixo) transformam a escuridão em dia. O painel com iluminação clássica da Série 3, em laranja, não cansa a vista e pode ser regulado em intensidade de iluminação. Há pequenos LEDs na cor laranja pelo carro, deixando uma iluminação suave e visualmente confortável na cabine. Os ótimos retrovisores aquecidos (que guardam a regulagem de cada usuário junto com a posição do banco do motorista) são fotocromáticos e não permitem ofuscamento, além de oferecerem excelente campo de visão. A única reclamação a respeito deles é que atrapalham um pouco a visibilidade diagonal pelo vidro da porta, pelo tamanho avantajado e a posição naturalmente baixa de dirigir.

Os angel eyes nunca estiveram tão bonitos desde a E39, e dão aquele charme azulado ao carro (na foto, há filtro preto-e-branco do Instagram).

Como mimos, temos os bancos de couro elétricos, sensor de estacionamento traseiro, chave presencial (apenas para partida), um excelente sistema de climatização dual zone, o iDrive em sua melhor forma e acabamento impecável. O espaço traseiro melhorou muito em relação à E90, e o porta-malas comporta 480L. Perdeu as dobradiças pantográficas para as famigeradas pescoço-de-ganso, um downgrade considerável, mas não chega a comprometer. O carpete do compartimento de carga é tão bom quanto se espera de um BMW, e há um porta-objetos generoso sob um fundo falso onde normalmente ficaria o estepe, já que o carro tem pneus runflat. Ainda no porta-malas, do lado direito há kit de primeiros-socorros, ferramentas e o compartimento da enorme bateria, alojada atrás da roda traseira.

Há algumas coisas interessantes sobre o carro, ainda não mencionadas. O para-brisa é mais vertical que o usual, e a parte superior do painel é bem curta, o que evita que o carro fique muito quente por dentro em dias ensolarados. Aliás, no iDrive há uma função que ativa ventilação e circulação de ar dentro do veículo em horários preestabelecidos pelo proprietário, para amenizar o calor. Ainda no iDrive, pode-se conectá-lo ao wifi  do celular para que o carro sozinho avise a proximidade das revisões por e-mail à fábrica na Alemanha, que avisa o concessionário onde o veículo foi comprado para que entre em contato com o cliente. Além disso, ainda permite que se configure uma infinidade de funções do carro, desde as luzes de boas-vindas nas maçanetas até agenda de contatos. Há um sistema parecido com o KERS da F1 de regeneração de energia, que carrega a bateria enquanto os freios são acionados para aliviar o trabalho do alternador e consumir menos energia do motor, melhorando sua performance e economia. A injeção direta de alta pressão dispensa o uso de qualquer sistema de partida a frio quando o veículo está abastecido com álcool e ainda faz sua parte na economia de combustível.

A alavanca do limpador do para-brisa é um tanto chata e irracional, como em todo BMW; melhor seria se fosse à moda coreana, com seletor giratório com diversas velocidades. Perfeito seria se tivesse sensor de chuva. Outra inconveniência é a ausência de teto solar em todas as 320i, disponível apenas nas 328i, bem mais caras. Ausentes lanternas de LED, mas estas deverão aparecer com o LCI (facelift).

O preço de R$ 130.000,00 não é baixo, mas vale cada centavo. Há o Audi A3 Sedan, por valor menor e pacote similar, oferecendo eficiência e desempenho, mas com tanta graça quanto um picolé de chuchu. Se considerarmos que nos Estados Unidos o carro custa tanto quanto um Camaro SS V8 (US$ 35.000,00), é possível perceber que a BMW trabalha com um valor justo vendendo o carro no Brasil, já que é integrante do programa InovarAuto. A fábrica no estado de Santa Catarina deverá ser inaugurada ainda nos próximos meses, porém a nacionalização da Série 3 não deverá alterar muito o valor final ao consumidor.

Comparando a outros veículos de preço similar, leva-se bastante para casa. Entre eles, Ranger, S10 e Hilux em suas versões mais completas a Diesel, Hyundai Azera, Fusion Titanium AWD (embora mais potente, este tem o mesmo desempenho da 320i e ainda bebe mais).

Quem compra uma BMW, não busca central multimídia e outras frescuras do tipo. Busca a qualidade, o comportamento dinâmico irrepreensível, o prazer da tração traseira a conexão com um carro de qualidade. É viciante. Faz um pacato motorista de faixa-do-meio virar um car lover instantaneamente. Cruzar estradas num carro destes é simplesmente magnífico, tem aderência e estabilidade de sobra, além de muito desempenho e segurança (5 estrelas no NCAP). Além de tudo isso, o carro ainda é lindo, com seus elementos clássicos de design característicos de um BMW: coluna traseira com a quebra Hofmeister Kink, a grade com o duplo-rim, os dois vincos horizontais na lateral inteira do carro, típico de todas as Série 3, postura baixa, larga, assentada. Definitivamente, vale cada centavo.

Para quem teme os custos de manutenção, as revisões custam menos que as de um Kia Cerato, por exemplo, e a rede de concessionários vende o litro de óleo Motul a preços inferiores aos encontrados na internet, por exemplo. A mão-de-obra não é das mais baratas, porém é de primeiríssima linha e irrepreensível. O que tende a assustar um pouco é o preço das pastilhas de freio, na casa dos R$ 600,00 para cada eixo, porém há que se convir que as do Hyundai HB20, um carro nacional referência em preço de peças, custam mais de R$ 300,00, já colocadas na concessionária. O seguro chega a custar menos que o de um Toyota Corolla ou Honda Civic, sendo o IPVA o maior vilão na compra do carro.

A desvalorização após um ano de uso é das menores, contrariando a crença popular, e exemplares nessas condições são vendidos a preços muito próximos de veículos 0km.

Nota sobre o consumo: como já citado, usando-se o EcoPro e rodando a 120km/h constantes, controlados pelo limitador de velocidade do veículo (não tem piloto automático verdadeiro) o consumo beira os 20km/L com gasolina comum. Mérito do moderníssimo powertrain, com duplo VANOS, Valvetronic, turbina de dupla voluta e a irrepreensível transmissão ZF8HP, além da excelente aerodinâmica. Cabe ressaltar que economia de combustível não é a maior das preocupações da BMW ao vender a 320i, portanto ainda há como se tirar "mais leite desta pedra", porém comprometendo outros departamentos em que o carro é excelente. Aliás, excelência é a palavra-chave a definir este carro.

[TRACKDAY] Dias de Trovão (ah tá.)

No período paleolítico Um bom tempo atrás, postei avaliações sobre dois brinquedos legais, uma Dakota R/T 2001 e um Mitsu 3000GT VR4 93/94 (ou Mitsubishi GTO), ambos pertencentes às suas respectivas épocas ao meu amigo Beltramstein. Hoje vim contar sobre um evento animal que tive oportunidade de acompanhar com este amigo, o TrackDayIn do Dia dos Namorados, no Autódromo Internacional de Curitiba. Fomos de barco novo: BMW 130i com kit M Sport, apelidada carinhosamente de Bimmersörg.

O evento foi sensacional. Éramos, os dois, marinheiros de primeira viagem: saímos de São Paulo (onde os TrackDays tem custo proibitivo) e tocamos rumo a Curitiba, onde fomos recebidos por nosso amigo ToRichelly (obrigado, Piá!). Assim, no sábado (15/06), rumamos nós três em direção ao AIC. Lá, uma fila razoável composta por variados tipos de carros: de BMW M6 (que pertenceu a Eike Batista) a Ford Ka da primeira geração. Ao adentrarmos no autódromo para o Brieffing, fomos recebidos com a surpresa de que haveria três boxes especiais para clientes BMW, com alguns petiscos, café e água, além de um ou outro veículo em exposição. Começou bem.

Ao adentrarmos na pista, o Belt's fez a volta de reconhecimento na manha, pra conhecer bem o traçado. Na segunda volta, abusou na reta principal e quase fomos parar na grama, mas os eficientes freios da Bimmersörg deram conta do recado sem maiores problemas. Fora isso, a tocada do cara foi animal, se considerarmos que o carro era 100% stock, com pneus de rua, e sendo a primeira vez dele na pista.

A pista esconde algumas artimanhas e segredos: há curvas em que, por mais que se tente, a trajetória correta é dificílima de se acertar. Além disso, há as "zebras boas" e as "zebras ruins"; sem contar na reta principal que, vindo a 210km/h, deve-se montar nos freios para cumprir uma chicane bonitinha  de tamanho moderado onde alguns colegas se perderam (né, 320i branca? né, M6?).

(créditos: kathashimoto.blogspot.com)

Não vou falar aqui sobre o desempenho do carro, já que este é assunto para outro post detalhado. O que vale é a experiência vivida: percebemos que, apesar de ser uma pista relativamente tranquila, o desgaste do carro é acentuado. Pneus (225/45 R18, runflat), pastilhas de freio e amortecedores sofrem bastante nas curvas do traçado; para evitar problemas com o carro (que não é brinquedo barato), cuidamos de rodar cinco voltas fortes e realizar pausas de aproximadamente meia hora em seguida, deixando tudo esfriar. Assim, controlamos o gasto de combustível (cujo consumo manteve-se na ordem de 3,5km/L de gasolina PODIUM), dos pneus e dos freios, num total de aproximadamente 20 voltas.

Ah, quase me esqueço. O melhor tempo do 130i foi de 1:48.

Na pista, percebemos que motor não é tudo: alguns carrinhos preparados como Gol e Kadett nos deram trabalho, justamente por pesarem quase 40% a menos que o 130i. Em retas, sem problemas. mas nas curvas... Aliás, falando em curvas, tinha galera com carro preparado MESMO pra pista, com rollcage, pneus slick, freios de competição, entre outros itens hardcore. Estão de parabéns.

Como ponto positivo do evento, posso citar -além da óbvia experiência sensorial- as amizades que fiz por lá, como o nosso anfitrião Richelly, o camarada Márcio Murta (sim, ele mesmo, do  site Alta RPM) correndo com seu "Palito" 1.6 16v e mais uma galera local, com brinquedos bem exóticos. A costela assada pelos pais do Richelly foi uma das melhores coisas do fim de semana.

Do lado negativo, somente a distância de São Paulo a Curitiba (450km) e a atitude antidesportiva de um colega num Audi S3 que, numa volta rápida, espremeu o 130i numa curva sem qualquer necessidade, gerando risco de acidentes de grande monta.

Saldo final: DIVERSÃO PURA! O custo é relativamente baixo, comparado a São Paulo: R$ 250,00 para boa parte do dia de pista livre e muita diversão, mais o adicional de R$ 40,00 por passageiro (somente um por vez), além dos gastos com o próprio carro (combustível, pneus, freios). Mesmo contabilizando a viagem em si, ainda saiu mais barato que correr em terras bandeirantes.

Agora, fiquem com o vídeo da melhor volta do Belt's! Ah, a primeira é aquecimento, a segunda é "pra valer" e a terceira é desaceleração pra entrar nos boxes. Valeeeeu!

[IMPORT] Mitsubishi 3000GT VR-4, Psychosocial.

Belt's. Vocês conhecem este nome, não? Aqui está de volta o meu grande -e psicopata- amigo. Alguém que não se contenta com acelerações medíocres, com tração dianteira, com pouca cilindrada; como se não bastasse, ele cansou do "muscle cargo" que possuía e resolveu trocá-lo por um rice burner da Mitsubishi, o 3000GT VR4 93/94 (também conhecido como Mitsubishi GTO em alguns países).

Eu posso dizer que acompanhei a peregrinação do Belt's atrás de um veículo íntegro e com preço aceitável, algo difícil de ser encontrado, já que o esportivo é raríssimo em terrae brasilis. Foram várias visitas a anunciantes do  portal Webmotors, todas frustradas. Eis que este exemplar é encontrado, e estava localizado no interior de São Paulo. Negociações, acertos, blablabla, isso não nos interessa. Querem saber do carro? Lá vamos nós! Aproveite e pegue seu babador.

  O esportivo japonês conta com um motor 6G72 de 3.0L de deslocamento (ou 181pol.³), 8,0:1 de taxa de compressão proporcionada por um cabeçote DOHC de 24 válvulas (quatro para cada um dos seis canecos) que é capaz de gerar, em sua configuração original, 320hp @6000 rpm e 43mkgf de torque @ ridículas 2500 rpm! Tudo culpa de um par de turbocompressores e corte de rotação a 7300rpm. Como colocar tudo isso no chão? Com uma bela tração all-wheel drive, esterço nas quatro rodas, diferencial traseiro de escorregamento limitado, câmbio de seis velocidades (5+E) e um belo jogo de rodas aftermarket TSW de 19 polegadas com pneus Kumho Ecsta SPT 245/40 ZR19 98Y XL. Garanto aos queridos leitores que a porra é séria o carro traciona demais. Juro.

Para segurar a onda, o Kamikaze usa de freios a disco ventilados nas quatro rodas (discos de 12" na frente e 11" atrás) com pinças de quatro pistões na dianteira e dois na traseira, dotados de ABS. Com o intuito de manter o carro colado ao chão em altas velocidades (ele é capaz de chegar aos 270km/h!), há o sistema chamado "active aero", que engloba a regulagem eletrônica dos spoilers dianteiro e traseiro. Também eletronicamente controlada são a suspensão independente nos quatro cantos e todas as regulagens dos bancos dianteiros, incluindo o "abraço". Originalmente, o veículo contava com regulagem ainda do ronco do escape, porém este foi trocado por um conjunto completo em inox. Bom, chega de lenga-lenga e vamos à parte divertida do negócio: como é, como anda?

O interior é bem aconchegante e nos acomoda como um legítimo esportivo, com as pernas quase paralelas ao solo e a alavanca do câmbio manual bem alta e próxima ao volante, de peso certo e com precisão cirúrgica na comunicação com as rodas. Apesar de o carro ser bem gordinho, de declarados 2000kg, ele se movimenta com boa agilidade. A teórica dificuldade de se contornar curvas fica esquecida quando se tem tração integral, esterço nas quatro rodas e bons bancos de couro apoiando o corpo. Numa curva fechada em que faria com meu Chevy Celta 1.0 a 90km/h (lembrando que ele é dotado de bons pneus 195/45 R15 e muito grip), o velocímetro do Mitsu marcava 80. OITENTA? SÓ ISSO??? É, caro leitor, 80. MILHAS POR HORA. Isso é equivalente a 128 km/h, que tal? Isso por que estamos falando de um peso-pesado!

Devido ao acerto esportivo de suspensão e chassis, o veículo deve ser guiado com cautela nas ruas, ainda mais com as rodas de aro 19 e pneus de perfil baixíssimo. A máquina se sente à vontade mesmo é nas estradas e em espaços livres para acelerar, que é onde ela mostra toda sua saúde. E que saúde, hein, filhão?
Apesar de pequenos problemas mecânicos que surgem sob aceleração plena, o carro está andando forte: é capaz de comer Porsche Panamera Turbo no café da manhã e almoçar Subarus WRX, com Bimmer M3 de sobremesa. Tive o prazer de sentir o poder dos seis cilindros alimentados vorazmente por duas turbinas, emitindo um ronco gutural e nervoso acompanhado pelo assoviar/espirrar das válvulas do sistema sobrealimentador. É desconcertante a facilidade com que o veículo atinge altas velocidades!

Ontem pude perceber como grandes retas (para "gentleman drivers" de carros 1.0) se tornam curtíssimas. O carro larga forte, afundando a bela -e larga- traseira sobre as rodas deste eixo, sem perder um pingo de tração, esticando a primeira marcha até aproximadamente 70km/h; a segunda passa dos 120km/h e a terceira fica nos 180km/h, com máxima atingida em quinta (a sexta é overdrive). O longo câmbio casa bem com a proposta do carro, que tem muito torque já em baixas rotações e permite que se aproveite todo o soprar dos "ventiladores" goela abaixo da TBI. Em primeira marcha, quase infinita, a impressão é que se tem é que o monstruoso torque totalmente despejado no chão pela eficiente transmissão vai alterar o sentido de rotação da terra ou abrir um rombo no plano espaçoXtempo. Simplesmente assustador! Na segunda marcha o empurrão é parecido e continua assim até o dia do juízo final fim da quinta marcha. Não tínhamos espaço suficiente para aproveitar o desempenho completo da máquina e nos contentamos em acelerar até pouco mais de 100mph, lembrando que cada milha equivale a 1608 metros. E na hora de parar? A brincadeira também é boa! O excelente conjunto de freios mostra sua competência e estanca o veículo com segurança e equilíbrio.

Para um veículo de quase 19 anos de idade, existe tecnologia demais e a performance é absurda. Mal posso esperar pela plena saúde do carro e pelos upgrades! Em breve terão o gosto de ler uma avaliação mais completa e radical, com vídeos e tudo o que o carro merece.

Grande abraço!

[DEVANEIO] O carro perfeito.

Hoje, li no blog http://autoentusiastas.blogspot.com um texto sobre o tipo de carro ideal para um certo leitor da publicação. Irei mais além e pormenorizar mais o que eu defino como carro ideal para meu dia-a-dia, cumprindo requisitos econômicos fortes e fazendo algumas concessões.


O carro deve ser relativamente leve, pequeno, rápido, bem potente, ter tração traseira e câmbio manual com embreagem, freios e suspensão eficientes, bom isolamento acústico, um mínimo de conforto, bom acabamento, movido a gasolina (pump gas friendly), ter um sistema de som de qualidade, perfeita rigidez torcional, ter uma carinha relativamente sleeper para os leigos e ser bonito.

Não precisa ter ABS, DVD, controles de tração e estabilidade, câmeras de ré, sensores de estacionamento nem nenhuma dessas porcarias que adicionam peso. Logo, acredito que o eleito para meu sonhado projeto seria o Ford Focus MK1 RS Cosworth, mas com uma pimentinha a mais. ;)

O motor seria logo substituído por um V8 SBF de 4.6L do Mustang Cobra com compressor mecânico de fábrica (motor também usado na finada F-150 Lightining) e alguns upgrades em polias, cabeçote, comandos, bomba d'água, alternador, etc) acoplado a uma caixa de câmbio manual Tremec de 5 marchas. A tração, obviamente, iria para o lugar certo, o eixo traseiro. Para fazer tal conversão existem kits já prontos no aftermarket americano, e a adaptação completa custa a partir de 20 mil dólares.

O carro deve ter apenas dois lugares (recuados, de preferência), semi-gaiola de proteção, bancos concha Bride (reclináveis, com opção de cinto de 3 ou 4 pontos), tanque de combustível de inox (com aquele sistema catch tank indiscreto e magueiras aparentes do lado de fora), suspensão pouquíssima coisa mais baixa que a original (2 polegadas a menos somente), direção hidráulica de relações diretas, LSD traseiro, freios a disco nas quatro rodas.

Além disso, seriam bem vindas benesses como ar condicionado digital, vidros e travas elétricos, bom isolamento acústico, kit nitro com duas garrafonas ZEX, um sistema de som honesto (kit duas vias top, um amplificador, mp3 com entrada para iPod, um sub de 10" potente em caixa selada), teto solar generoso, acabamento em madeira (black piano), couro e alcantara, etc.

Escapamento 8x1 com dois abafadores Magnaflow (ponteira dupla na traseira), 3-step, pneus Yokohama Advan de medidas ultrajantes (215/45 R17 na frente e 275/40 R17 atrás)  no eixo traseiro cobrindo maravilhosas rodas American Racing Torq Trust cinza de borda cromada (17x8 na frente e 17x10 atrás), carroceria reforçada (com uma gaiola não muito invasiva) e pintada de qualquer cor desde que seja preta. O bodykit do Focus Cosworth é um must have, assim como faróis xenon com máscara negra e lanternas fumê. Os retrovisores podem ser estilo M3, elétricos, e o insulfilm em torno de 50% de transparência.

Desempenho esperado: 1/4 de milha na casa dos 10s (ou melhor) e velocidade final acima de 250km/h, além de skidpad na casa de 1G.

Acho que é só.

Sonzeira da boa!

Rock, motores V8, gasolina...Sem mais.

Começando por Fuel, do Metallica. A top.

Uma banda quase desocnhecida em terras brasilis, mas que manda muito, com som embalado por cheiro de borracha queimada. Com vocês, Fu Manchu.

Outra banda genial do trash metal, Anthrax!

Mais uma dos godmasters Metallica, FRANTIC TIC TIC TIC TIC TIC TOC!

É isso, espero que gostem. O blog anda meio parado, mais de um mês sem atualizações...mas resolverei isso em breve! Abraços.

[PERFORMANCE] 0-100 de Chevy Celta

Por incrível que pareça, fiz a prova de 0-100 no Celta VHCE 2010 de minha propriedade na casa dos 11s baixos, monstruoso!
Lembrando sempre que a unica alteração no meu carro é o filtro de ar esportivo!

Quebrei meu próprio recorde que era de 12,4s, abaixando em torno de 1s o tempo...rodando no etanol com a luz da reserva acesa!

Em breve, mais informações e um vídeo!